。

    有时候只是站在场边看别人如何驾驶，他都会有一种直接代入到对方视角的错觉，甚至就连驾驶的体感和习惯都会隐隐约约映射到自己的身上来。

    这种奇异的天赋就像他天生对空间感和速度感的敏锐一样，不知为什么并没有在系统的面板上具现出来，但又实实在在地为他在赛车一途上提供了许多便利。

    最明显的一点，就是他可以完全在很短的时间内复刻一个被他仔细观察过的人的驾驶方式和习惯，简直如同赛车技术的写轮眼一般。

    如今束龙适应力如此高且多变的驾驶风格，和他在从小到大的各式比赛中和红牛内部对各顶尖车手的车载记录里，不断向所有人取长补短的学习分不开关系。

    或许这也是火眼金睛附带的某种特效，只不过和过目不忘或是别的什么词条之间产生了奇妙的化学反应。

    现在只是跟着加斯利的车载看了一圈，感同身受的他一下就抓住了重点。

    “你在十号弯这里走的太激进了吧，是不是感觉出弯的时候不敢给油？”

    “嘶~可这里不是.”

    “嗯，这里其实可以不用那么极限的，出弯路肩不用吃的太满。”

    首当其冲的原因就是在这段连续下坡的组合弯道路段中，如果为了照顾十号右弯这里的过弯速度把线路拉大了，必然会在一定程度上影响到后面十一号左弯的弯心点。

    十一号左弯是一个全油门的弯，所以在整体的关键程度上比全场最低速的十号弯重要得多，十号弯的弯速一般也就在80KM/h左右，就算想快也快不到哪里去。

    这是线路取舍上的问题。

    加斯利的选择其实也没什么毛病，相较于区分度不大的高速弯，慢速弯的处理是最容易和其他车手拉开差距的地方，优先保慢速弯只能说他对于全油门的11号弯线路很有自信。

    但束龙想说的“其实还不止，你看看你在这里的方向盘。”

    没有说的太多，但是加斯利仍然很快就反应了过来。

    “我弯中差速锁止调的太高了？”

    都是最顶级的车手，有时候不是他们不懂，只是脑子卡在那里容易转不过弯来。

    车手和工程师之间毕竟还有着一道名为“交流”的隔阂。

    车手不负责理论，他们只是将自己的感受反馈给工程师。而工程师不懂驾驶的感受，他们只能根据所谓正确的理论给车手提供反馈和建议。

    弯中差速，主要影响的就是出弯给油时对左右两个驱动轮上动力的分配。

    十号弯是正儿八经的一个低速U型弯，赛车在这里通常是入弯时需要降低差速锁止来确保转向过度的特质，推头在这里是非常影响弯速的，给外侧轮更多的动力可以更好地帮助赛车摆正方向。

    然后在出弯阶段又要提高锁止率优化牵引力的传导，客观来说加斯利的设置在这里绝对是最优选。

    这里乍一看是个有内倾角的结构，赛车在有内倾角的弯道上内外侧的轮胎负载会相对比较均衡，这也是为什么理论上是可以最大化弯速提早给油出弯的原因。

    而且在这样的地形上弯中锁止率可以调的很高很高。

    但是它在出弯线路上靠近路肩的地方有一个快速攀升的地形隆起，外侧轮的负载这时候会比内侧轮大很多。

    这时候对出弯的差速需求其实是反过来了的。

    外侧轮胎的高负载会让轮胎实际的抓地力远远高于内侧的轮胎，在高锁止率的情况下很容易让赛车在这里发生极其严重的转向过度，这也是加斯利在这里不仅不敢给油反而还要收一脚的主要原因。

    下午的二练，考虑到要在策略上对直接竞争对手阿罗和印度力量进行一些麻痹和防备，束龙全程都在专注于长距离的测试。

    最后当然不出意外的，束龙二练的最快圈也只在第十二，前面就是哈斯的格罗斯让。

    而反观加斯利似乎受益匪浅，最终硬生生地插到第八，排在勒克莱尔的身后。

    剧情是这么写的，现实里的F1车手肯定比我这个键盘侠牛逼多了，大家看看就好。

    今日考试，暂且一更，等我回去使劲儿的补。
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