藏自己数据的习惯，他本身驾驶的特点就是高度适应性，在和别人分享交流数据的过程中本身也能获得不少的灵感。

    对于束龙来说，赛车的驾驶并不仅仅是由一整套正确理论堆积起来的模板，更多的其实讲究的是一种感觉。

    就像他从卡丁车时代开始就没有刻意去记刹车点参照物的习惯一样。

    拥有过目不忘词条的束龙，只要他愿意，甚至可以将每一种车种在每一条赛道的每一种胎耗工况所适用的刹车点给全部记下来。

    但是没有必要。

    赛道的胎胶附着、天气情况、车身的重量，甚至是同种轮胎之间的质量差异，这些复杂而又瞬息万变的前提条件会让所谓的最优解每时每刻都在发生着转变。

    记下一个相对正确的答案只能确保不会出错，但想要真正能榨出赛车的全部潜力，他所能相信的只有自己对赛车每一个瞬间变化的实际感受。

    这也是为什么束龙在推极限单圈的时候不需要太多去调整赛车设置的原因，他不需要赛车来帮他划定和缩小出一个正确答案的范围，因为他就是正确答案。

    问题就是他这个所谓的正确答案并不是对于每一个人都适用的。

    就像是有些空间想象能力比较强的人在做几何题的时候，完全不需要怎么计算看一眼脑子里就有答案了，但对于空间想象能力稍弱的人来说就必须严格按照公式方法一步步地推导。

    对于一般人来说加斯利的天赋就像是前者，但和束龙一比他感觉自己可能连后者都不如，因为他连正确的公式好像都有点看不懂。

    “你在塞纳弯这里开油为什么能这么早？”

    “我稍微晚刹了一点点啊，那里有急颠簸又是下坡，前后轮的附着力轮流减弱很容易出现先推后甩的，我就稍微牺牲了一点弯速把那里绕开了。”

    听懂了，但是脑壳有点疼。

    一号弯那里晚刹其实并不少见，只不过一般都是出现在正赛当中，没有多少人会在推排位圈速的时候在这里晚刹车。

    首先最重要的原因就是塞纳S弯的这里赛道的宽度并不算特别宽，又是一个高低落差特别大的向左下坡弯，留给晚刹车的余地本来就不算很多。

    别小看场上这二十个车手对速度与时间的敏锐程度。

    F1的比赛里早刹车和晚刹车之间的差别无非就是那么零点几秒，但也不是每一个人都像束龙这样精确而稳定，可以在短时间内接收信息不代表就能正确地作出应对，但凡没拿捏住哪怕稍微晚了那么一瞬间赛车可能直接就出去了。

    这个弯道的难度就在于赛车对抓地力十分敏感的同时，它弯道的长度并不算长，在这个世界的物理规则限制下，并不允许你在这么短的距离和这么短的时间内完成对线路上的调整。

    这影响到的便是后面二号弯的入弯和出弯路线，没有谁承担得起在全油三号弯和后面的大直道上损失加速的时间。

    正赛还是因为就算你和别人拼晚刹车浪费了时间，但由于堵住了别人正常的入弯和出弯线路，大家一起慢，所以在排名上并不会造成损失才这么干的。

    说是晚刹，束龙这个晚刹的时间点可能也就比常规刹车点晚了不到5秒，就算现在加斯利知道了他也不一定就踩得出来。

    “你这里前后刹车比多少来着？”

    “正常吧，跟你一样前55后45，这里还是挺需要稳定性的，刹车迁移的话我觉得还是按你自己舒服的来。”

    加斯利麻爪地挠了挠额头，好在后面还有两次练习赛的机会，他有大把的圈数可以慢慢去找感觉。

    那么假设，他已经解决了这里的问题，但也不是就高枕无忧了。

    根据束龙跑出来的标准来看可以在这里抠出秒左右，从圈速榜上看应该可以爬到第9第10的位置，可这里还离着束龙的第7有的差距呢

    这又该从哪里抠？

    一练所有车队肯定都会有所保留，加斯利自己也不例外，但是作为当前积分榜倒数第二的车队，他也很清楚留给这辆赛车的余地并不算多。

    所以要想安全地逃离危险区，仅仅只提升是远远不够的。

    但是作为围场里的车手，最直观的实力展现就是与同队的队友做横向对比，刚才束-->>

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